韓國造船業(yè)在2015年的表現(xiàn)依舊不敵中國，訂單量止步于全球第二。由于中國造船業(yè)的“所向披靡”，韓國造船業(yè)已連續(xù)四年將世界第一的“寶座”讓與中國。但事實是，中國造船業(yè)世界第一背后也有困局。

2016年1月7日，據(jù)韓國一家造船及海運分析機構的調查資料顯示，韓國去年共接到262艘船舶的訂單，共計1015萬CGT(修正總噸，是在船舶總噸基礎上考慮進船舶復雜度而算出的船舶度量單位)，中國則是452艘(1025萬CGT)，繼去年之后再度“擊敗”韓國，成為全球第一船舶制造接單國。而日本則以914萬CGT的成績緊隨韓國之后。

“世界第一”與“倒閉潮”怪象令人刺目

“世界第一”的榮譽看似光鮮，然而卻仍然難抵另一則國內造船業(yè)消息的刺目：日前，浙江省舟山市中級人民法院發(fā)布公告稱，將裁定受理五洲船舶破產(chǎn)清算一案。

據(jù)法國國際廣播電臺網(wǎng)站2016年1月3日報道，舟山市中院顯示，截至去年9月底，五洲船舶負債9.11億元(人民幣·下同)，主要涉及農(nóng)民工工資、船舶配件供應商貨款、稅務等，而資產(chǎn)總計只有5.34億元，其中尚有4艘船舶未能建造完成、1艘船舶因交付問題正在仲裁，故此確認五洲船舶資不抵債。法院并已開始清盤的準備工作。五洲船舶于2001年成立，擁有設施能建造10萬噸級以下各類船舶，年產(chǎn)能在30萬載重噸左右，但卻成為首家倒閉的國有船廠。

事實上，受國內造船業(yè)產(chǎn)能過剩、需求疲軟的影響，2015年國內造船業(yè)已出現(xiàn)多家大型民營造船企業(yè)倒閉的情況，但類似于五洲船舶這種國有造船廠倒閉尚屬首例。在業(yè)內看來，2015年多家造船企業(yè)倒閉僅僅是個開始，2016年的造船行業(yè)或將出現(xiàn)企業(yè)倒閉潮。

原因：中低端產(chǎn)能過剩高端產(chǎn)品供給不足

接單難背后，一方面是航運低迷、需求不足、產(chǎn)能過剩，國內外市場競爭激烈;另一方面是我國高技術含量、高附加值船舶制造能力低。

我國造船業(yè)國產(chǎn)設備裝船率低，需求不足，導致行業(yè)產(chǎn)能嚴重過剩。2013年10月，《國務院關于化解產(chǎn)能嚴重過剩矛盾的指導意見》中，將船舶行業(yè)與鋼鐵、水泥、電解鋁、平板玻璃等列為產(chǎn)能嚴重過剩行業(yè)。

與日本和韓國船企相比，今年中國船企在經(jīng)營接單上受到的影響最大，未來幾年的生產(chǎn)任務將明顯不足。中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會相關負責人表示，今年以來，新船市場較為低迷，在超大型集裝箱船和油船訂單上，韓國船企憑借技術優(yōu)勢承接大量訂單，在散貨船訂單上，日本船廠借本幣貶值的機遇和我國搶奪訂單，面對日韓企業(yè)的強勢競爭，我國船舶工業(yè)加快結構調整和轉型升級的工作任重道遠。

技術含量低也成為船企被淘汰的原因之一。浙江造船工程學會副理事長陳達西指出，我國過去幾年雖然是世界第一大造船國，但是生產(chǎn)主要以干散貨船為主，這是航運使用的最基本貨船，技術含量低，很容易受到航運業(yè)變化影響。像LNG船這種技術難度高、新型環(huán)保的運輸船，近年來訂單一直增長較快，但是我國占有量卻比較少。

破解招數(shù)：從“造船大國”到“造船強國”

面對接單難、交船難、融資難、盈利難等問題，“十三五”期間，我國如何完成從“造船大國”向“造船強國”的轉變顯得至關重要。

對于國內造船業(yè)在未來面臨的風險和挑戰(zhàn)，工信部副部長懷進鵬在2015年12月1日舉行的2015中國國際海事會展上表示，“十三五”期間造船業(yè)要把握海洋強國建設和“一帶一路”戰(zhàn)略的機遇，加快突破豪華郵輪設計建造技術，全面提升大型液化天然氣船、超大型集裝箱船等高技術船舶的國際競爭力。日前，以航海家鄭和名字命名的18000標準箱超大型集裝箱船在上海完工并交付給承租運營方。其命名交付，標志著中國造船跨入了世界超大型集裝箱船開發(fā)、設計和建造的第一方陣。同時，政府將通過公布行業(yè)“白名單”等制度，引導社會資源向優(yōu)質企業(yè)傾斜，擠壓落后企業(yè)生存空間，以政府引導、市場作用的方式化解過剩產(chǎn)能。

據(jù)了解，由中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會牽頭編制的船舶工業(yè)“十三五”發(fā)展規(guī)劃初稿已經(jīng)完成，提出到2020年高技術船舶、海洋工程裝備及關鍵配套設備制造能力明顯增強，進入世界海洋工程裝備制造先進國家行列，成為世界上主要的配套設備制造國。