穿越橫斷山區(qū)、經歷“八起八伏”、累計爬升高度超過1.4萬米——這就是川藏鐵路。昨日，在成都舉行的“川藏鐵路建設的挑戰(zhàn)與對策”學術會上，匯聚了孫永福、何華武等8位院士。中鐵二院負責川藏鐵路勘察設計工作的副總工程師林世金在接受記者專訪時，披露了這條“世界最難”鐵路建設項目的最新進展：“雅安-康定-林芝段預計2018年開工，川藏鐵路預計將于2025年全線竣工。”這比原來預計的全線竣工時間提前了5年。

進展：

川藏鐵路有望

提前到2025年全線竣工

川藏鐵路是一條從四川盆地攀上“世界屋脊”的21世紀現(xiàn)代化“天路”。全線運營長度1838公里，橋隧總長1413公里，占線路全長的81%。 全線貫通后，川藏兩地的距離將被大大拉近，交通時間將從目前的40多個小時縮短至13個小時左右。

作為中鐵二院負責川藏鐵路勘察設計工作的副總工程師，林世金把這條鐵路稱為“自己迄今為止遇到的最難項目”，不過他表示，雖然困難重重，川藏鐵路建設項目最近再次取得了新的進展——目前，成都至雅安段已于2014年底開工建設，拉薩至林芝段已于去年6月開工建設，雅安至康定(新都橋)段也已于今年1月完成了可研修編。“最近，康定(新都橋)至林芝段剛完成了預可行性研究工作。預計雅安-康定(新都橋)-林芝段將于2018年開工，川藏鐵路則將于2025年全線竣工。”這與之前預計的2030年相比，川藏鐵路的全線竣工時間有望提前5年!

難度：

“八起八伏”

累計爬升高度超過1.4萬米

川藏鐵路沿線穿越了以三江并流為代表的橫斷山區(qū)，途經五大地形區(qū)，地質條件復雜，沿線氣候變化大。林世金把建設過程中遇到的困難歸納成了“四大挑戰(zhàn)”。

首先，是顯著的地形高差。根據設計，從始發(fā)站成都至終點站拉薩，列車的累計爬山高度將超過1.4萬米，其中還將經過多處坡度較大的路段。

其次，由于線路穿越印度板塊和歐亞板塊的碰撞縫合帶，所以在修建隧道的過程中，可能會遇到硬巖巖爆、軟巖大變形的情況。第三，板塊運動帶來的，還有地震、滑坡、崩坍、泥石流、溜沙坡、冰湖潰決等種種頻發(fā)的地質災害。

另外，由于鐵路沿線地區(qū)的平均海拔都較高，特別是青藏高原地區(qū)，因此植被基本以草甸為主。“這些植被自我修復能力非常低，一經破壞基本不可能恢復。生態(tài)環(huán)境十分脆弱。”這些都是橫亙在設計、建設上的難關。

克難：

鐵路有雪通電融化

部分路段設擋風墻

林世金表示，為了攻克重重難關，各種應對措施和解決方案已經陸續(xù)制定出來。 為了克服地形的高差，設計者在這些路段規(guī)劃了很多高橋和長隧道。遇到地震斷裂帶和然烏湖這樣的堰塞湖，也將采用長隧道進行繞行。另外，為了保護青藏高原地區(qū)脆弱的生態(tài)環(huán)境，建設過程中盡量避免了高填深挖，而是以修建矮橋的方式通過這些區(qū)域。

更重要的是，為保障安全，川藏鐵路還配備了密度更大的災害監(jiān)控裝置。除了常規(guī)的風監(jiān)測和雨監(jiān)測，具備融雪功能的雪監(jiān)測裝置可以避免因冰川融化而造成的高處堤潰，與中國地震局合作設立的地震裝置也已經成功提前預知過地震。“這些監(jiān)測裝置可以及時通知運行列車，令其緊急停車或降速，提高安全性。”

除了監(jiān)測之外，高原地區(qū)氣候多變惡劣，在局部會出現(xiàn)橫風的路段，將設置擋風墻，在易出現(xiàn)結冰路段的川藏鐵路上，還將設置可以自動融雪的設備，通電就融化掉積雪或冰，保證列車的安全行駛。