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承擔四線換乘功能

作為成都市首個，也是現在在建線路中僅有一個四線換乘站，1號線、4號線騾馬市站現已建成，正在建造的是18號線和10號線騾馬市站。

“因為是四線換乘車站，而18號線又在最下面，所以車站特別深。”成都軌跡建造辦理公司項目辦理一中心副主任南快飛向記者介紹，從上往下，騾馬市四條地鐵線路的車站分別為1號線，約17米深;4號線，約24米深;10號線，約35米深;18號線，最深處達到了45.5米深。

“深達45.5米是什么概念?假設一層樓的層高按3米核算的話，45.5米相當于地下15層樓。”據介紹，如此之深的地鐵站，不僅是“成都之最”，在全國也不多見。而18號線的騾馬市站，也達到了一共有6層的“奢華裝備”，其間地下一層為1、4、10、18號線的換乘廳層，地下二層為18號線站廳層，地下三層為預留層，地下四層為設備層，地下五層為10號線站臺層和設備層，地下六層為18號線站臺層。

主體結構有望下一年封頂

8月24日，跟著基底土方清理完結，軌跡交通18號線三期騾馬市站歷時7個月基坑開挖首段見底。當地鐵1號線沉降監測數據累計7.36毫米出來時，現場的建造者掌聲雷動。“太不容易了!”南快飛激動地說，這是100多次方案論證、7個月“小心謹慎”施工、每天兩小時一次監測數據調取的合力成果。

“18號線騾馬市站與現已注冊運營的1號線騾馬市站最近且呈平行聯系。你可以想象為，在深達17米的1號線騾馬市站周圍，挖了一個深度相當于15層樓、寬27米、長200米的巨坑，土方開挖量達到了40萬立方米，而一旁的1號線騾馬市站的沉降監測數據累計最大僅為7.36毫米，相當于一粒米的長度，而國家標準為10毫米。這在全國也極端稀有。”他表明。

想要在又深又大的基坑開挖時，還保證相鄰的修建“文風不動”，怎么處理好降水起到決定性效果。“做地下工程，都要進行降水。但是跟著地下水的抽取，會形成地層中水和沙的流失，然后影響地層的穩定性。”怎么做到降水與避免沉降兼得呢?“我們首要改動傳統降水方法，將大功率抽水，變為小功率抽水。這樣就可以盡可能少地帶出泥沙。”與此同時，對1號線騾馬市站進行注漿——“這相當于給它打玻尿酸，用特殊的填充劑加固地層。”中鐵十八局18號線三期土建一工區項目經理黃廣鍇說。

此外，項目部還在基坑支護上采用了“加強版”，每兩小時進行一次監測數據調取……

“接下來，車站將進行主體結構施工。估計下一年4月，主體結構有望封頂。”南快飛表明。

為啥那么深?

騾馬市站是四線換乘車站，分別為1號線，約17米深;4號線，約24米深;10號線，約35米深;18號線，最深處達到了45.5米深。18號線的騾馬市站，一共有6層，其間地下一層為1、4、10、18號線的換乘廳層，地下二層為18號線站廳層，地下三層為預留層，地下四層為設備層，地下五層為10號線站臺層和設備層，地下六層為18號線站臺層。

技術有多難?

在深達17米的1號線騾馬市站周圍，挖了一個深度相當于15層樓、寬27米、長200米的巨坑，土方開挖量達到了40萬立方米，而一旁的1號線騾馬市站的沉降監測數據累計最大僅為7.36毫米，而國家標準為10毫米。