全國
手機(jī)版|
關(guān)注公眾號|
下載手機(jī)APP 8月21日，廣州地鐵七號線二期長洲站—洪圣沙站—裕豐圍站一切盾構(gòu)區(qū)間悉數(shù)貫穿，連續(xù)4次順暢下穿珠江。國內(nèi)雙模盾構(gòu)穿越珠江主航道水下斷裂帶的難題被施工單位中鐵一局成功破解。
?
據(jù)了解，該區(qū)段全長約3072.56米，地道穿越主要地層為中風(fēng)化含礫粗砂巖，微風(fēng)化含礫粗砂巖，地下水系發(fā)達(dá)，且需穿越860米珠江主航道及約120米寬獅子洋斷裂帶，涉水間隔長，斷裂帶存在透水危險，施工危險較大。一起，珠江南岸存在帶樁基浮碼頭，北岸存在黃埔老港碼頭，建造年代久遠(yuǎn)，地層擾動對其沉降影響極大，周邊環(huán)境雜亂，進(jìn)一步加大了下穿珠江的難度及危險。該區(qū)段掘進(jìn)為廣州地鐵“總部級危險”。
為保證施工質(zhì)量安全平穩(wěn)可控，廣州地鐵會同參建單位組織多項專題分析，采取以下辦法降低施工危險，保證盾構(gòu)安全穿越珠江水下斷裂帶。一是浮碼頭樁基物探及黃埔老港碼頭結(jié)構(gòu)查詢及過江段水上地質(zhì)詳勘與補(bǔ)勘;二是針對地質(zhì)特色，選用扁齒合金滾刀進(jìn)行掘進(jìn)，提高掘進(jìn)工效、減少換刀次數(shù);三是過江前進(jìn)行土壓、泥水形式轉(zhuǎn)換并進(jìn)行泥水形式試掘進(jìn);四是實行領(lǐng)導(dǎo)帶班制，明確各作業(yè)面及地面巡查責(zé)任人，形成上下聯(lián)動機(jī)制，與黃埔海事處、港務(wù)局、長洲大街辦等單位建立應(yīng)急聯(lián)動機(jī)制和編制專項計劃及應(yīng)急預(yù)案，并在地道內(nèi)、始發(fā)場所內(nèi)及江邊分別配備針對性的應(yīng)急物資，進(jìn)行透水事件應(yīng)急演練等。
廣州地鐵七號線二期從大學(xué)城南站至水西北站，全長約22公里。建造該線為處理廣州東部片區(qū)南北走廊的交通需求，促進(jìn)廣佛同城化建造，助力廣州地鐵集團(tuán)全力推動“軌道上的大灣區(qū)”建造。
?
據(jù)了解，該區(qū)段全長約3072.56米，地道穿越主要地層為中風(fēng)化含礫粗砂巖，微風(fēng)化含礫粗砂巖，地下水系發(fā)達(dá)，且需穿越860米珠江主航道及約120米寬獅子洋斷裂帶，涉水間隔長，斷裂帶存在透水危險，施工危險較大。一起，珠江南岸存在帶樁基浮碼頭，北岸存在黃埔老港碼頭，建造年代久遠(yuǎn)，地層擾動對其沉降影響極大，周邊環(huán)境雜亂，進(jìn)一步加大了下穿珠江的難度及危險。該區(qū)段掘進(jìn)為廣州地鐵“總部級危險”。
為保證施工質(zhì)量安全平穩(wěn)可控，廣州地鐵會同參建單位組織多項專題分析，采取以下辦法降低施工危險，保證盾構(gòu)安全穿越珠江水下斷裂帶。一是浮碼頭樁基物探及黃埔老港碼頭結(jié)構(gòu)查詢及過江段水上地質(zhì)詳勘與補(bǔ)勘;二是針對地質(zhì)特色，選用扁齒合金滾刀進(jìn)行掘進(jìn)，提高掘進(jìn)工效、減少換刀次數(shù);三是過江前進(jìn)行土壓、泥水形式轉(zhuǎn)換并進(jìn)行泥水形式試掘進(jìn);四是實行領(lǐng)導(dǎo)帶班制，明確各作業(yè)面及地面巡查責(zé)任人，形成上下聯(lián)動機(jī)制，與黃埔海事處、港務(wù)局、長洲大街辦等單位建立應(yīng)急聯(lián)動機(jī)制和編制專項計劃及應(yīng)急預(yù)案，并在地道內(nèi)、始發(fā)場所內(nèi)及江邊分別配備針對性的應(yīng)急物資，進(jìn)行透水事件應(yīng)急演練等。
廣州地鐵七號線二期從大學(xué)城南站至水西北站，全長約22公里。建造該線為處理廣州東部片區(qū)南北走廊的交通需求，促進(jìn)廣佛同城化建造，助力廣州地鐵集團(tuán)全力推動“軌道上的大灣區(qū)”建造。
