2022-2025年鋰供需整體偏緊，鋰價維持高位兼具確定性和持續(xù)性。

 

    我們預(yù)計2021-2025年全球鋰供需平衡分別為-0.77、-1.15、-2.90、+1.31、+1.52萬噸LCE。我們認為，即使2022-2023年有較多新項目將陸續(xù)投產(chǎn)，但整體鋰供需仍然偏緊，原因在于鋰資源項目根據(jù)資源類型、工藝路徑的不同普遍需要半年至兩年的產(chǎn)能爬坡周期，新投產(chǎn)項目貢獻的有效供給相對有限;而考慮到鋰資源開發(fā)復(fù)雜性，較遠期的新增供應(yīng)進度也容易低于當(dāng)前市場預(yù)期，因此供需緊缺的持續(xù)時間仍可能超出當(dāng)前市場預(yù)期。

 

    下游企業(yè)的承受能力難以對當(dāng)前鋰價形成有效制約。

 

    中游材料環(huán)節(jié)看，鋰鹽下游的正極企業(yè)主要采用成本加成模式定價，因此鋰鹽漲價的壓力將主要體現(xiàn)在電池環(huán)節(jié)。從今年9月開始，電池企業(yè)已經(jīng)開始通過漲價傳導(dǎo)成本壓力，三元電池價格已經(jīng)達到840元/kwh，近三個月環(huán)比上漲24%，若以碳酸鋰價格25萬元/噸計算，對應(yīng)的毛利潤率約12%?？紤]到后續(xù)電池漲價傳導(dǎo)、其他電池原材料降價以及設(shè)計進步帶來的持續(xù)降本，我們預(yù)計鋰鹽漲價的利潤壓力將被有效緩解。

 

    終端車廠角度看，2021年平均單車帶電量約50kwh，對應(yīng)碳酸鋰原料成本約占整車成本的4%，碳酸鋰價格每上漲5萬元單車成本上漲1%。考慮到新能源汽車作為長期的成長賽道，對于電池以及車企而言，“保份額”將比“保盈利”更具戰(zhàn)略意義，因此我們預(yù)計當(dāng)前下游企業(yè)的承受能力或難以對鋰價形成有效制約。

 

    鋰行業(yè)標(biāo)的整體估值偏低，2022年鋰板塊投資重在“可持續(xù)增長能力”。

 

    經(jīng)歷前期調(diào)整后，我們假定2022-2023年電碳均價20萬元/噸，對應(yīng)鋰板塊2022-2023年的平均PE分別為30x、22x，這與2021-2025年鋰需求CAGR高達38%的高成長賽道相比顯著偏低。考慮到鋰價已在較高位置，板塊估值對漲價的敏感度已有所下降，我們認為，2022年鋰板塊的超額收益將來自可持續(xù)增長能力對于公司短期估值的消化和長期估值的提升。我們認為，具備可持續(xù)增長能力的公司需要滿足三大條件，一是治理機制和企業(yè)家精神，二是內(nèi)化的產(chǎn)業(yè)能力，三是強勁的投融資能力。

 

    風(fēng)險

 

    1)新能源車產(chǎn)銷不及預(yù)期;2)新增供應(yīng)超預(yù)期。中金公司　作者：齊丁張家銘陳彥

 

    標(biāo)簽：

 

    中金公司　鋰價　鋰板塊

 

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