2022年，國內(nèi)的轎車行業(yè)掀起了一波造電池的浪潮。新動力車企本該與動力電池企業(yè)攜手共進，但現(xiàn)在兩邊的聯(lián)系變得奇妙起來，新動力車企們開端涉足動力電池商場。
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一部分車企在規(guī)劃動力電池的自研。

8月底，廣汽集團一天內(nèi)連續(xù)經(jīng)過兩項董事會抉擇，先是出資109億元搞自主電池的研制，接著拿出36.9億元，讓參股公司廣州巨灣建造生產(chǎn)基地。

蔚來日前也傳出正在自研磷酸錳鐵鋰和4680電池的信息，并方案量產(chǎn)這兩種電池，供給蔚來及子品牌阿爾卑斯。

在本年更早些時候，蔚來還拿出2.185億元，預備在上海嘉定建造31個電池研制實驗室、1條鋰離子電芯試制線、一條電池包pack線。

還有一部分車企，挑選經(jīng)過合資、入股的方式，用錢砸出一個“自己人”。

本年2月，一貫以摳門著稱的抱負，拿出4億入股欣旺達;8月，本田和LG動力宣告在美合建電池工廠;9月，江淮轎車與弗迪電池、浙儲動力、安徽安凱到達協(xié)作，總出資10億打造合資電池公司。

這些行為開釋出很明顯的信號，新動力車企們不再滿足于簡略的供貨商聯(lián)系，開端企圖把握更多話語權。

但問題是，車賣得好好的，新動力主機廠怎樣會想到來搶動力電池的生意呢?

車企都怎樣造電池?

轎車行業(yè)在過去百年的開展中，現(xiàn)已初步構成了一個共識——沒有任何一家車企能夠獨立研制制作一切的零部件和體系，車企們也都習慣了從各級供貨商手中直接拿方案拿產(chǎn)品的協(xié)作方式。

但在動力電池這件事上，不少主機廠們正企圖跳過層層供貨商，將電池攥在自己手中。

此前，也有不少車企組成過自己的動力電池團隊，比方本身便是造電池起家的比亞迪，打造蜂巢動力(前身為長城動力電池事業(yè)部)的長城轎車等。不過，這些企業(yè)只是少數(shù)，而且涉足電池商場現(xiàn)已是十多年前的工作了。

當前這一輪造電池浪潮的急先鋒，是車圈網(wǎng)紅特斯拉。

2019年，特斯拉經(jīng)過收買公司和贊助相關研究小組，完成了電池技能的原始積累。這些投入帶來了豐厚的回報，2020年9月，特斯拉對外公布未來將自研電池、自建電池工廠，并表明自研可使電池本錢下降56%。

特斯拉給咱們打開了新思路，動力電池這么重要的東西還是把握在自己手里最好。絕大多數(shù)收買寧德年代的新動力車企們開端企圖降低對單一供貨商的依靠，除了挑選二供、三供外，自研電池、收買或是合資建廠等組織被提上日程。

現(xiàn)在，動力電池自研自產(chǎn)派主要有廣汽集團、哪吒、零跑、蔚來等。其間，哪吒和零跑都選用的是電芯外采，其他技能自研的方法，現(xiàn)在哪吒S、零跑C11/C01等車型均已搭載自家電池。

蔚來本年一季度財報電話會上初次開釋動力電池團隊信息，已招募超越400人，并方案于2024年推出800V高壓渠道電池包。在此之前，蔚來現(xiàn)已租下上海嘉定區(qū)2.2萬平米的工業(yè)廠房，用以研制實驗。

廣汽集團比較大的動力電池動作主要集中在本年，3月份，廣汽埃安出資超越3億的動力電池試制線現(xiàn)已打樁開建，包含海綿硅負極片電池在內(nèi)的自研電池技能將在此條試制線完成自主生產(chǎn)。8月份，廣汽集團再次出資超越140億，用于設立自主電池公司，建造電池生產(chǎn)基地，量產(chǎn)極速充電動力電池的電芯、模組以及PACK體系等。

制圖/深途資料來源于網(wǎng)絡揭露信息

不少車企挑選經(jīng)過合資建廠的方式，來完成和電池企業(yè)深度綁定，比方豐田、上汽、一汽、吉祥、廣汽都與寧德年代有聯(lián)婚聯(lián)系，通用、Stelllantis集團挑選的是LG新動力，日產(chǎn)攜手遠景動力等。

雞蛋不能放在一個籃子里，車企們也不只與一家動力電池廠商綁定。除了寧德年代，吉祥、豐田分別與LG新動力、比亞迪組成了新的電池合資公司。在和LG新動力到達協(xié)作的2個月后，Stelllantis集團還宣告將與三星SDI協(xié)作在美國建立電池廠。

在項目落地上，寧德年代的效果最多，其和上汽共同打造的年代上汽一期建成產(chǎn)能已到達26GWh，二期16Gwh電芯產(chǎn)能建造方案2022年底陸續(xù)投產(chǎn)，年代吉祥12GWh動力電池宜賓項目現(xiàn)已開工，年代一汽現(xiàn)在年產(chǎn)能達20GWh，年產(chǎn)值超百億。

為了更好地把握電池資源與技能，一部分財大氣粗的車企更為直接，群眾2020年花費超87億入股國軒高科，現(xiàn)在群眾已成為其第一大股東，持股比例24.77%;戴姆勒出資約9億元參加孚能科技的科創(chuàng)板IPO戰(zhàn)略配售;本年2月，抱負、上汽、廣汽等多家車企入股欣旺達。

這些合資、入股或是供貨聯(lián)系，既是確保又是制約，全體上構成錯綜復雜的整車企業(yè)與動力電池企業(yè)聯(lián)系矩陣。

被迫的車企與強勢的電池供貨商

作為新動力轎車的核心部件，動力電池的好壞直接聯(lián)系到整車性能，重要性顯而易見。關于整車企業(yè)而言，組成自己的動力電池研制團隊，極具戰(zhàn)略意義。

不過，除了比亞迪，開端很少有車企把心思真實放在造電池上，一來術業(yè)有專攻，二來受限于研制和投入，因此大多數(shù)車企還是專心整車制作。

短短幾年，車企們的態(tài)度就發(fā)生了大轉(zhuǎn)變，開端一門心思造電池建工廠，造成這種改動的核心要素，歸結(jié)起來主要有兩點——話語權和本錢。

和轎車工業(yè)相同，動力電池也是一個拼沉積拼專心的范疇，新創(chuàng)公司很難迅速興起，現(xiàn)有公司擴大產(chǎn)能也需求時刻。成果，電動車越賣越多，動力電池產(chǎn)能跟不上了。

供不應求帶來的是動力電池企業(yè)地位的水漲船高，其間尤其以寧德年代一家獨大。供貨商和主機廠之間的聯(lián)系開端變得奇妙起來。

先說話語權的問題，此前，主機廠面臨供貨商占據(jù)肯定的優(yōu)勢，但在動力電池這件事上，車企再也沒有甲方爸爸的威風。

2020年，搭載寧德年代第一代NCM 811三元鋰電池的廣汽Aion S一年自燃了好多臺，鋒芒直指電池問題，但有業(yè)界人士泄漏寧德年代的態(tài)度是“不認，不賠錢”，終究兩邊不歡而散，窩火的廣汽開端大力扶持二供中創(chuàng)新航，企圖“去寧化”。

即便如此，寧德年代的動力電池還是緊俏貨。寧德年代越來越強勢，其董事長曾毓群曾直言，車企要從寧德年代買到電池，有用的辦法便是提前把產(chǎn)線買下來，沒有錢的承諾，是不認真的。

坊間風聞，為了順利拿到電池，小鵬轎車創(chuàng)始人何小鵬親赴寧德年代工廠一線蹲守一周;蔚來轎車創(chuàng)始人李斌在2021年Q3財報電話會上表明，寧德年代電池的供給決議了蔚來交給的天花板。

一貫強勢的主機廠，何嘗受過這種氣?為了改動這種局面，車企開端引進新的供貨商。不過，受上游原材料價格影響，電池本錢變得越來越高，不管找誰收買相同都得花大價錢。

過去一年多來，碳酸鋰的價格暴升10倍，鎳、鈷、銅等的價格也有明顯上漲。抱負轎車CEO李想在社交渠道上吐槽：“二季度電池本錢上漲的起伏十分離譜。”

9月，廣汽集團董事長曾慶洪揭露表明，動力電池本錢現(xiàn)已占到轎車的40%-60%，自嘲是在給寧德年代打工。

一邊是買電池要看人臉色、動不動還需求搶，一邊是本錢水漲船高，造車的利潤都被電池吃進去了，主機廠們的不滿越來越多。

電池板塊與整車之間的聯(lián)系也越來越嚴密。

2022年，特斯拉和比亞迪均發(fā)布了選用CTC/CTB車身電池一體化工藝打造的量產(chǎn)車。該工藝不再需求模組和電池包，而是將電池直接裝置在車身底盤框架中，結(jié)構愈加精簡，但相應的這一技能需求參加進車身設計、電子電氣體系、整車集成等多個部分。

很少有車企愿意給供貨商這么高的參加權限，尤其是像寧德年代這種強勢的供貨商，這也便是為什么寧德年代推出的CTC工藝少有車企跟進，現(xiàn)在市面上CTC工藝車型均來自于具有電池自研能力的車企。

這種種要素都在促使著車企去造電池，即便不全面自研，也要組成出自己的電池團隊或深度綁定電池廠，只要這樣才能改動被迫的局面。

造電池沒那么容易

咱們都知道，一輛車身上有上萬個零部件，這背后觸及的是一條環(huán)節(jié)復雜、參加人員眾多的工業(yè)鏈。詳細到動力電池工業(yè)鏈上，從上游、中游到下游對應的分別是礦資源與電池材料、電池制作與電機電控、整車廠。

車企想要把手伸到電池范疇，無異于從頭創(chuàng)業(yè)，首先需求直面的是技能研制與資金投入問題。

廣汽本年拿出的超越140億出資看起來許多，但想要造電池，這只是個開端。來自寧德年代的財報數(shù)據(jù)顯示，2021年寧德年代全年研制費用開銷高達76.9億元，而到了本年，上半年研制開銷就已達57.7億元。對比來看，整個廣汽集團2021年歸屬于母公司的凈利潤約為73.35億元。

也便是說，廣汽集團一整年賺的錢還不行寧德年代一年的研制投入，而且這一波自研電池的投入現(xiàn)已要花掉整個集團兩年的凈利潤。

家大業(yè)大的廣汽姑且如此，更不用說一直在虧錢造車的后起之秀造車新勢力們。現(xiàn)在國內(nèi)沒有任何一家造車新勢力完成全年盈余。

沒那么多閑錢是一方面，車企自身對動力電池的需求也不行高。業(yè)界撒播的一個說法是，電池制作想要盈余，年產(chǎn)能至少要到達20GWh;想要完成抱負的運轉(zhuǎn)功率，要到達40GWh;想要構成競爭優(yōu)勢，要跨過100GWh的門檻。

這些產(chǎn)能對應的車輛數(shù)據(jù)大致是30萬、60萬和150萬輛。當前轎車商場中，沒有任何一家車企的新動力車型年銷量超越百萬。來自乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，2021年，新動力轎車銷量超越30萬臺的主機廠只要三家——比亞迪、特斯拉和上汽通用五菱。

除了投入和產(chǎn)出問題，想要造電池還要考慮上游的原材料供給。電池本錢越來越高的主要原因是原材料的價格暴升，一個不容忽視的事實是，鋰電池原材料的安穩(wěn)供給以及對上游供給鏈的掌控，現(xiàn)已成為動力電池廠商生計和開展的關鍵。

為了確保原材料的供給，寧德年代、比亞迪、國軒高科、億緯鋰能、蜂巢動力等動力電池廠商，本年都敞開了買礦方式。9月，蔚來也傳出消息稱方案出資一家總部位于澳大利亞的礦石挖掘公司，總花費超6億元。

和研制相同，買礦同樣是燒錢的事。

車企想要自研電池構成自己的共同優(yōu)勢，技能研制、產(chǎn)能規(guī)模和供給鏈問題是有必要突破的三大難題，前路充滿荊棘。不過，關于新動力車企來說，這些早晚都是要面臨的問題。

全國乘用車商場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表明，相似做燃油車有必要把握發(fā)動機技能相同，新動力車企也要把握電池工業(yè)，這聯(lián)系到生產(chǎn)制作、售后收回以及盈余等一系列問題。

全體上來說，車企甩掉寧德年代為時尚早，自研電池也還有很長一段路要走，但新動力轎車商場開展還處于初期，一切都還有機會。